Siguiendo de cerca al TT Coupé. Audi presentara' al TT Roadster en Europa a fines de año y espera ofrecerlo en América poco después.
El Roadster comparte su motor turbo de cinco va'lvulas y 1.8 litros con el Coupé y se ofrecerá en versiones de 180 y 225 hp, así como con opciones de tracción delantera y todo terreno.
Es fácil bajar la cubierta del convertible con la mano, pero está disponible una versión eléctrica opcional.
El camuflaje dificulta identificar este prototipo de GM. Pero estamos casi seguros de que se trata del Cadillac Escalade 2001. La mayoría de las pistas se encuentran al frente, donde la parrilla parcialmente oculta difiere de cualquier versión hallada en las camionetas GMC o Chevy.
De igual forma, la colocación angula da de los faros delanteros es distinta a la distribución lado-a-lado de ambos. La mayoría de las indicaciones en el costado son comunes al Tahoe, al Yukon y a la Suburban, incluyendo un cambio en las manijas de las puertas y en su potente motor.
El Escalade realizará su aparición oficial seis meses después de que las nuevas versiones del Tahoe y del Yukon salgan a la venta.
Hyundai realizó un cambio importante en su coupé deportivo Tiburón y lo presentó en el Motor Show de Seúl. Cuando las modificaciones lleguen a los concesionarios, el extremo delantero con sus cuatro faros independientes permanecerá al vial que el trasero angular. Sin embargo, los conductos al frente de los neumáticos no llegarán a la producción final.
En el interior, el tablero ha sido revisado y se le añadieran algunas partes metálicas alrededor del cambiador, así como ventilas. Esta moda fue iniciada por Audi y se ha presentado en otros autos como el Nissan Máxima 2000 y el Mitsubishi Eclipse 2000.
El Tiburón también obtendrá un incremento en potencia. Su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros generará 153 hp en lugar de los viejos 140 hp. B nuevo Tiburón estará muy pronto en exhibición para su venta.
No en todos los casos se debe utilizar la tracción en las 4 ruedas, salvo que se conduzca, obviamente, un vehículo de tracción permanente, los cuales cuentan con sistemas de diferencial en la caja. Incluso, como mencionábamos anteriormente, algunos modelos con tracción permanente, poseen dispositivos de rueda Ubre, para evitar desgastes innecesarios. Existen algunos casos puntuales en los que está absolutamente contraindicado la utilización de la tracción en las 4 ruedas. Veamos cuáles son.
No se debe utilizar la 4 x 4 cuando se conduce en superficies duras, caminos pavimentados, firmes o terrenos muy duros sin obstáculos. El uso prolongado de la 4 x 4 en terrenos firmes puede ocasionar en alguntjs vehículos, dificultades para desconectarla. Este efecto es producido por un incremento en el toque de los trenes, que es resultado de las variaciones normales en los diámetros de las ruedas en las diferencias de terreno y de dirección. Si el terreno lo permite, lo que puede suceder es una imperceptible patinada de una rueda o de un tren, que evite el exceso de torsión, de lo contrario pueden aparecer las dificultades en desconectar la 4 x 4.
En caso de que se produzca una dificultad como la que mencionamos, se recomienda mover el vehículo marcha atrás unos metros, como forma de destrabar la caja de transferencia y poder desconectar la 4 x 4.
De todas formas, en los vehículos con sistema de rueda libre automática, esta maniobra es imprescindible para liberar estos dispositivos.
A pesar de que, como señalamos, no se debe utilizar la tracción en las 4 ruedas en terreno firme, personalmente, nosotros la utilizamos, aún en ciudad, cuando la calle está muy mojada, como forma de evitar el aquaplanning. Esto es el desplazamiento por encima de la superficie del agua, que impide una tracción segura y por ende disminuye la capacidad de maniobra y frenaje. En este caso, preferimos utíHzar la tracción en las 4 ruedas en alta. Es absolutamente diferente la sensación de seguridad que se obtiene de esta forma, sobre todo con neumáticos para barro (Mud Terrain u AU Terrain), que no suelen tener un gran grip en el asfalto o el hormigón.
En resumen, la tracción en las 4 ruedas es un mecanismo que permite que el vehículo traccione en forma integral sobre un terreno que en condiciones normales no sería atravesarla en tracción simple. La diferencia entre un todo terreno y un 4 x 4 está dada por la posibilidad de que además de la tracción en las 4 ruedas, se pueda agregar un mecanismo de conversión de la potencia del motor en más fuerza para cada rueda en lugar de velocidad. Entonces, como mencionábamos en el número anterior, un todo terreno es un vehículo con caja reductora, mientras que un 4 x 4 puede ser un vehículo con prestaciones de off road o simplemente un vehículo de calle, con gran tenida en las curvas y mucha seguridad para desarrollar altas velocidades y maniobras extremas.
Se utiliza la 4 x 4 para proveer tracción adicional y la baja para obtener fuerza extra en terrenos difíciles. En condiciones de trabajo también se utilizan las marchas de baja para mejorar la capacidad de remolque. Personalmente preferimos utilizar la tracción en las 4 ruedas siempre que el terreno es irregular y accidentado. Esto puede ser discutido por algunos, dado que se aduce que se exige la caja de transferencia o la de cambios.
Sin embargo, reiteramos que es una técnica basada en la experiencia personal, nosotros optamos por la 4 x 4 para disminuir la carga sobre los ejes. El exigir los ejes en tracción simple puede dejarnos en algún momento sin tracción trasera, en el mejor de los casos, al ocasionar la ruptura de un eje. Puede también obligarnos a una reparación a campo, dado que si se rompe un eje, los fragmentos pueden ocasionar roturas aún mayores, como coronas, piñones o satélites.
Por supuesto que estos consejos son para aquellos vehículos de tracción en las 4 ruedas opcional. Existen vehículos en los cuales la tracción en las 4 ruedas es permanente. Estos generalmente poseen un sistema de liberación de las ruedas delanteras, que puede ser manual o automático. El sistema es en sí, algo similar al principio de un piñón de bicicleta, sobre todo en el sistema automático. Nos referimos a los dados o cubos que se colocan en la punta de los ejes delanteros.
En los vehículos con tracción permanente en las 4 ruedas, el sistema de rueda Kbre permite que el mismo actúe como un 4 x 2. En los modelos de tracción opcional, igualmente aliviana el funcionamiento del tren delantero, evitando que las ruedas arrastren el cardán, ejes y diferencial, lo que redunda en ahorro de combustible al evitar un frenaje por arrastre pasivo de los mismos y también de cubiertas.
Es asombroso lo que tres años pueden hacer a un vehículo. En 1996 elogiamos a la Ram como si fuese una camioneta eterna. Bueno, la eternidad no duró mucho. Desde 1996 los rivales de Dodge han recibido adaptaciones y la Ram cayó del primer lugar al últimol
Nada de esto parece desanimar a los fanáticos de la Ram, dado que la camioneta tiene altos niveles de ventas. De hecho, las Ram son tan escasas que no pudimos conseguir una en la misma Dodge. así que pedimos uno prestado a la Remsen Dodge de Hazlet, Nueva Jersey.
Por desgracia, la única que nos facilitaron estaba desmontada, con ciertas partes de la carrocería desnudas, sin ABS, sin puertas extra y con un V8 de 5.2 litros en lugar del 5.9 original de Dodge. (El Ram Sport amarillo de tracción todoterreno que ve en las fotos sólo se usó para las ilustraciones.)
Aunque conserva una apariencia moderna -la excepción sería su hermano el Dodge Dakota-, la Ram se percibe vieja. Es difícil convivir con ella a diario. Los hechos: la Ram tiene la altura de acceso más difícil. Sus espejos rtrovisores bloquean la visión delantera.
En el camino, su interior es ruidoso y su comportamiento accidentado. Y uno puede sentir su columna de la dirección meneándose en caminos difíciles.
La amortiguación y la dirección reaccionan bien. Pero en el arrastre quedó al final, y desplegó un frenado muy pobre, con un bloqueo prematuro de las ruedas delanteras. Si compra una Ram, ordene el sistema opcional antibloqueo de frenos y el motor de 5.9 litros.
La Ram -como la Ford y las de General Motors- tuvo su tiempo de apogeo, pero la competencia la ha alcanzado y la alguna vez innovadora Dodge Ram ha sido rebasada.
Expresivo, equilibrado, amplio, ambicioso, neto. El Audi A5 toma el relevo de aquellos espantosos Audi Coupé de los años ochenta, y de las carrocerías derivadas de los 80/90 que vinieron a continuación. Es superior en cualquier cosa a todos aquellos conmovedores intentos de su tiempo por hacerse un hueco entre los deportivos europeos de dos puertas. Entonces, la tecnología no estaba a la altura del arte.
Walter De'Silva no cuida sólo los detalles, pues para eso ya está un formidable equipo de ayudantes. El diseñador brasileño, en otro tiempo lastrado por su larga experiencia a cargo del diseño de Alfa Romeo, ha acertado ahora a llevarse consigo, y volcar en su trabajo, lo mejor que le dio Italia. Sabe cómo trazar la mejor silueta posible si le dicen, como en este caso, que el coche debe medir 4,63 metros como mucho. La mejor silueta desde el punto de vista técnico -tiene buenos ingenieros- pero también la más agraciada, espléndida y serena, que para eso De'Silva es una especie de genio renacentista, un pintor tímido que un día encontró su sitio entre coches y mecenas.
Visto al natural, el Audi A5 mejora la impresión que pueda darnos la mejor foto. Es algo más bajo de lo habitual, es elegante y está bien proporcionado. En su interior caben cómodamente cuatro ocupantes, requisito fundamental si se pretende hacer viajes sin renunciar a nada. Y todos sus equipajes caben en el maletero, por supuesto. Hay seis versiones del A5, a partir de cinco motores (170-354 CV) y dos tipos de caja de cambio. La tracción Quattro está disponible para los A5 TDI y FSI más potentes y es opción única para el S5. El chasis parece magnífico, sin grandes diferencias de prestaciones entre las variantes de dos o cuatro ruedas motrices, aunque los A5 Quattro añaden un plus de agilidad en el trazado de curvas medias y rápidas. El ESP es muy respetuoso con las prerrogativas del conductor y los neumáticos tienen el tamaño justo, sin concesiones estéticas, para trabajar siempre en el alto límite de estabilidad que propone el chasis.
El BMW Serie 3 Coupé tiene en cambio unos neumáticos de perfil más bajo, que están a punto de comprometer el confort de marcha... sin llegar a estropearlo. Si tomamos en consideración el A5 3.2 FSI Quattro de 265 CV, su rival predilecto es el BMW 330xi Coupé (272 CV). Sus precios son de 48.700 y 48.300 euros, respectivamente. BMW vuelve a mostrar su dominio en materia de motores y ofrece algo más de potencia con un consumo más bajo, y eso que el Serie 3 Coupé pesa algo más que el Audi A5. No es magia, es experiencia y dominio. En cambio, si comparamos el Audi A5 3.0 TDI y el BMW 330xd Coupé, se invierten las tornas. El V6 de Audi gasta lo mismo que el motor de seis cilindros en línea del BMW, pero es más potente, ofrece prestaciones algo mayores y cuesta 1.500 euros menos, a igualdad de equipamiento.
Ambos tienen cotas interiores muy parecidas, con unas buenas plazas traseras, a las que se accede con cierta facilidad, y una escasa altura libre hasta el techo en las delanteras. La mayor longitud del A5 le permite ofrecer algo más de maletero (455 frente a 440 litros), y la capacidad no se resiente en las variantes de tracción total. ¿Tracción total, decimos? El Alfa Brera 3.2 Q4, que es casi tan potente como sus rivales alemanes y mucho más barato, ofrece el atractivo de una escultura rodante. Tiene las limitaciones de un pequeño coupé de 2+2 plazas, pero estas no empañan la emoción que produce conducirlo.
